Testrit Ducati Monster 1100, 25/10/2008, Ducati World Presidents Meeting Valencia

Ducati organiseerde tijdens het laatste weekend van oktober een bijeenkomst voor clubvoorzitters uit de hele wereld. Onze president Mario en ik trokken naar Valencia om aan deze meeting deel te nemen. Toen ik daar de kans kreeg om de nieuwe Monster 1100 te testen, heb ik natuurlijk niet geweigerd.

Een echte test kon je het niet noemen omdat de rit maar een half uurtje duurde. Lang genoeg echter om als rechtgeaarde Monsterfreak meteen te besluiten dat niet de M696, maar wel de nieuwe M1100 de waardige opvolger is voor de “oer-Monster” waar ik ooit verliefd op werd.
Wat me opviel toen ik voor het eerst plaats nam, was de zithouding: het zadel voelt bijna hetzelfde aan als op de M696, maar dan veel hoger. Volgens de technische gegevens werd de vering 4 cm hoger gezet en het zadel 1 cm dikker gemaakt. Puur gevoelsmatig leek het zelfs hoger. Zeker een verbetering vergeleken met de testrit op de M696 van enkele maanden terug, daarop kwam ik met mijn 1m94 in stilstand al bijna met mijn knieën aan de grond.
De vorm van de zit is tegenover de M696 niet veel veranderd, wel meer zitruimte omdat het iets minder schuin afliep, maar toch schoof ik bij elke remactie nog steeds met mijn edele delen tegen de tank aan. Dit deed me terug denken aan mijn eerste M900. Later werd bij de Monsters vanaf bouwjaar 2000 het zadel vlakker gemaakt om dit te verhelpen. Is dit bij de M1100 dan opnieuw een probleem? Waarschijnlijk niet, want de andere aanwezigen, die al enkele dagen met de nieuwe Monster hadden gereden en dit steeds in lederen motorpak, hadden er geen last van. Blijkbaar was dit voor een groot deel te wijten aan het feit dat ik in jeans reed.
De afstand tussen stuur en zadel is veel korter dan bij de oude modellen, dat was ook al zo bij de M696, maar het viel nu harder op omdat de achterkant van de M1100 hoger staat en ik daardoor met mijn bovenlichaam meer richting stuur werd geduwd.
Dit maakt dat de zithouding op de nieuwe Monster veel actiever en vooral sportiever aanvoelt. En ik kon het nog eens perfect vergelijken, want in de garage van het hotel stonden ook enkele oude Monsters S2R. Plots leek de benzinetank van de oude modellen heel lang!

Het motorblok was nog koud, maar met één druk op de knop startte het zonder haperen. En dat zelfs zonder choke! De injectie zorgde voor een feilloos startgedrag, dat was ooit anders. Opnieuw moest ik eventjes terug denken aan mijn oude 900, waarop ik bij elke koude start stond te knoeien met de chokeknop om het blok draaiende te houden.
Maar dat is nu verleden tijd, het blok van de M1100 draait meteen mooi rond en het uitlaatgeluid klinkt, weliswaar sterk gedempt, als een echte Ducati. Prachtig.

OK, rijden dan maar. Ik bevond me in het centrum van Valencia en moest op zoek naar een leuk baantje met bochtjes om het Monster onder mij los te kunnen laten op terrein waarvoor hij ontworpen werd. Vertrekkend vanaf het hotel draaide ik meteen de verkeerde richting in en reed nog verder het centrum van de stad in. Door wegenwerken lagen de straten er stofferig bij. Plots moest ik remmen voor een overstekende voetganger en het scheelde niet veel of de nagelnieuwe M1100 lag tegen de grond. Shit! Die remmen doen het wel heel goed! Het voorwiel blokkeerde meteen en schoof even onder me weg. Later werd mijn enthousiasme over de remmen wat getemperd, ze waren namelijk slecht te doseren. Als je zacht in het hendel kneep, leek er niets te gebeuren. Als je harder ging remmen, volgde er meteen een enorme vertraging. Ik had de indruk dat de standaard gemonteerde remblokjes ofwel niet goed werden ingereden ofwel gewoon te hard waren.
Aan de reminstallatie lag het zeker niet, want op het stuur stond dezelfde radiale rempomp als op de 1098 en de S4RS. De klauwen waren radiaal gemonteerde Brembo’s, dezelfde als op de 848, met in het voorwiel remschijven van een respectabele diameter. Ik gaf de remmen nog het voordeel van de twijfel en veronderstelde dat dit met een stel nieuwe remblokjes zeker zou verholpen zijn.
Toch even vermelden dat de achterrem wel perfect werkte en veel vertraging opleverde. Ik val in herhaling, ik weet het, maar dit deed me opnieuw denken aan mijn oude 900, waar de achterrem enkel diende voor het uitzicht.
Over de koppeling helemaal geen twijfels, deze is prima, zacht zelfs vergeleken met alle vorige Ducati’s die ik ooit reed, behalve de M696 dan. En het schakelen ging ook prima. Het enige minpunt is het aangrijpen van het radiale koppelingshendel. Het was alles of niets, een on/off gevoel zoals ze dat tegenwoordig noemen in de boekskes. De oude koppeling kon je een beetje laten slippen bij traag rijden. Op de 1100 dus niet meer, blijkbaar is dit een kenmerk van alle nieuwe Ducs, want op de M696 was dit ook opvallend aanwezig. Ik raakte er echter snel aan gewend. Vooral toen ik sneller ging rijden.
De vering was goed, misschien iets te zacht afgesteld, want bij het remmen vond ik dat de voorvork heel erg dook. Ook de achtervering stond te zacht naar mijn zin. Het viel me vooral op toen ik met de M1100 de lange doordraaiende op- en afritten van de snelwegen rond Valencia ging verkennen. Bij dichtdraaien van het gas in lange bochten voelde ik de boel steeds even onstabiel worden. Maar ook deze keer gaf ik de veerelementen, net zoals de remmen, het voordeel van de twijfel. Met wat zoekwerk naar een betere afstelling, zou dit zeker op te lossen zijn. Tenslotte weeg ik 96 kg, de vering zou voor een rijder met een normaler (lees lichter) gewicht waarschijnlijk wel goed afgesteld staan.

Na mijn omweg door het centrum van Valencia was het motorblok warm gereden. Dus toen ik de stad verliet, kon ik eindelijk gas geven. En hoe! Na het eerste stoplicht sprintje stond ik met een enorme grijns op het gezicht ongeduldig te wachten tot het opnieuw groen zou worden. Wat een koppel! Sommigen hadden me gewaarschuwd voor ik vertrok: doe rustig met het gashendel. Ik stond versteld! Dit 1100 blok voelde sterker aan dan mijn eigen MS4R. Accelererend joeg ik het schakelpookje door de versnellingsbak en aan de trekkracht leek geen einde te komen. Zeker in lage versnellingen gaat de Monster er als een gek vandoor. Op topsnelheid heb ik het ding niet kunnen testen, daarvoor was het te druk. Eenmaal ben ik er in geslaagd de teller over de 200 km/u te laten gaan en dan nog leek het blok niet af te bouwen.
Maar het is vooral het fenomenale koppel van deze nieuwe Monster dat me fascineerde. Het optrekken werkte verslavend, vooral in combinatie met het zuigende inlaatgeluid dat uit de luchthappers opsteeg. Net zoals de oer-M900, ja ik weet het, daar ben ik weer, die maakte zich vroeger door zijn brute koppel ook zo geliefd bij zijn berijders.
Ondertussen heb ik het eens nagekeken en mijn gevoel klopte: de nieuwe M1100 kreeg standaard 105 nm koppel en voor de “oude” MS4R werd 95,5nm opgegeven. En dat allemaal uit een tweeklepsblokje, schitterend!!

Bij het optrekken heb ik ook eens geprobeerd hoe ver ik kon gaan en bij 9000 o.p.m. grijpt de toerentalbegrenzer in. Rond de 8500 zag ik plots een lampje oplichten. Even dacht ik te dromen, dus probeerde ik het nog eens, en inderdaad op het nieuwe dashboard zit een “shiftlight”.
Een mooi dashboard trouwens, de tellers zijn volledig digitaal, met veel functies die te selecteren zijn door een knop op het stuur. Alleen niet helemaal duidelijk leesbaar, vooral bij een snelle blik naar beneden. De snelheid wordt met in grote cijfers aangeduid, maar de toerenteller aflezen vraagt meer inspanning. Echt belangrijk is dit niet, want na een tijdje ga je toch schakelen op het gevoel.

Met de nieuwe M1100 keert Ducati dus terug naar het succesvolle recept van de allereerste Monster, alleen beter en in een modern jasje. Na deze eerste kennismaking kan ik alleen maar besluiten dat ik nog nieuwsgieriger ben geworden naar de S-versie. Omwille van mijn sportieve rijstijl zou de M1100S de perfectie sterk moeten benaderen: een Monster met een koppelrijk tweeklepsblok in een stijver frame voorzien van de betere Öhlins vering met mooie enkelzijdige achterwielophanging, … enkel de clip-ons ontbreken nog om het geheel af te maken;-)

Wordt vervolgd!!
Groeten, Leo.

Nu even iets over de duozit van de nieuwe Monster 1100.

Na de eerste test van de 1100 door Leo kon ik achterop een flinke rit meedoen.
Zoals steeds in iedere test gaat het er alleen over hoe de motor rijdt. Bijna nooit wordt er iets geschreven over de duo-zitplaats.
Daar ik vrij regelmatig graag achterop zit op de Monster van Karina, kon ik toch even vergelijken.

Wat me het eerste opviel is dat ik veel “beter” zat. Natuurlijk vraag je nu: wat is “beter”?
Wel, de opstap is even makkelijk als bij de “oude” Monster. Maar dan begint het verschil.

Het is echt te voelen dat deze Monster korter is als de vorige. Je zit véél rechter als vroeger. Dat komt omdat de chauffeur ook korter zit bij het stuur. Dat geeft te maken met de “liggende” positie van vroeger voor de chauffeur. Dus, achterop zit je volgens mij beter. Je zit ook iets hoger als vroeger. Ik ben 1m73 wat niet te groot is maar ook niet klein. Op de M 900 van Karina zit ik steeds op haar helm te kijken. Alle stickers en kenmerken van haar helm kan ik al van buiten. Als ik meer wou zien dan is er maar één mogelijkheid: ofwel naar links hellen of naar rechts of me proberen wat “langer” te maken om net boven de helm te kijken. Nu, bij de 1100 had ik een mooi zicht vooruit zonder me langer te maken. Dat was leuk. Mijn chauffeur was ook een man van ongeveer 1m75.

De afstand tussen de voetsteunen achter en de zithoogte was perfect voor mij. De hoek die de benen maken is groter dan vroeger. Dat wil zeggen dat ik veel meer ontspannen zat dan op de oude. Ook is het zadel iets harder en ronder dan het vorige model.

Maar nu het slechte nieuws. Ja, dat is er ook en het is héél vervelend nieuws.
Als je bij de oude Monster achterop zit dan kon je in remsituaties je vastgrijpen aan de “handvatten” die je aan de zijkant van het kader onder het zadel kon vinden. Wel: die zijn er niet meer! Ik dacht zo van: misschien heb ik niet goed gevoeld maar na enig over en weer te schuiven zijn ze er gewoon niet! Dat wil zeggen dat je ofwel je vingers moet gebruiken om het zadel te pakken ofwel goed op zoek moet gaan naar het frame. Als je net je ketting eens een grote smeerbeurt hebt gegeven, dan zal je dit wel merken aan je handschoenen en aan alles wat je dan nog vast neemt.

Minpunt twee dan. Als je een broek of pak draagt, neem er dan maar één met aan de linkerkant een hitteschild in. Man, mijn been was bijna net zoals een kippenboutje op de BBQ…
Het rare van de zaak is dat de uitlaat aan de rechterkant van het blok loopt maar links de warmte afgifte gebeurt. Gelukkig had ik dit niet alleen want mijn chauffeur klaagde van een identiek probleem. Toe we arriveerden op het circuit van Valencia was dit het eerste wat Marco me vroeg: bij jou ook???

Bij de oude Monster kon je soms nog eens meekijken in de spiegels. Vergeet het hier maar met de nieuwe. Ik hoorde Marco klagen dat je zelfs als chauffeur er geen ballen in ziet. Veel te laag die dingen. Mooi van vormgeving maar daar stopt het bij.

Dus, even in een notendop: de Monster is gemaakt om alleen met rond te toeren. Een passagier op de nieuwe Monster is zoals bij een cabrio: vooraan veel plaats maar achteraan een povere 2 noodplaatsen.

Mario

DE MONSTER 1100: ABSOLUTE MONSTER


Met de introductie van de nieuwe 1100 en 1100 S breidt de Monster familie uit, een familie die de ‘naked’ motorfiets herdefinieert en met dit model wederom laat zien de nieuwe icoon van Italiaanse top kwaliteit te zijn.

De ‘less-is-more’ filosofie achter alle Monsters benadrukt Ducati’s voortdurende streven naar compacte, high performance motorfietsen. Maar bij deze nieuwe modellen is Ducati erin geslaagd om nog meer van het gewicht te schaven dan bij zijn voorgangers. De Monster 1100 weegt 169 kg (168 kg voor de S versie) en is daarmee de lichtste motor in zijn klasse.
Het ontwerp van de nieuwe Monster 1100 is de perfecte balans tussen sportprestaties, rijplezier en waanzinnige looks. Met zijn nieuwe enkelzijdige aluminium achterbrug, hoogwaardige componenten, race georiënteerd chassis en 15 jaar aan ontwikkeling, neemt de Monster 1100 nu zijn plaats in aan het hoofd van de Monster familie.

De Monster 1100S is de perfecte combinatie van een laag gewicht, vermogen, fantastisch design en exclusiviteit. De ‘S’ is uitgevoerd met een volledig instelbare 43mm TiN behandelde Öhlins voorvork en een progressieve Öhlins achterbrug met regelbare veervoorspanning en ingaande demping. De carbon nokkenas riemdeksels, carbon uitlaatschildjes en het carbon voorspatbord verminderen het gewicht met nog eens 1 kg. De opvallende goudgekleurde 5-spaaks velgen van de Monster 1100 S maken de elegante stijl en het sportieve uiterlijk af, met een duidelijke verwijzing naar de historische Ducati race modellen.

Beide versies van de nieuwe Monster 1100 zijn standaard makkelijk te personaliseren met een afneembaar zadelcover en dashboardkuipje. Ze worden aangedreven door het charismatische twee-kleps, 1100cc desmodromische twee cilinder motorblok, met een boring van 98mm en een slag van 71,5 mm, dat zorgt voor 95 pk bij 7500 tpm en een indrukwekkend koppel van 10.5 kgm (79.5lb-ft) bij 6000 tpm.

De Monster 1100 zal voor het eerst aan het publiek getoond worden op de Internationale Motorbeurs in Keulen (INTERMOT – Hal 8) vanaf 8 oktober 2008.